台鐵花東線是近代保有傳統風情的幹線鐵路，隨著「東部鐵路改善計劃」工程的進行，原本諸多的傳統鐵道設施紛紛汰舊換新，近一世紀的「電氣路牌閉塞制度」於93年4月27日凌晨，在南下1065次自強號抵達台東、北上11次莒光號抵達花蓮以後，正式走入歷史；此外，花蓮凌晨南下63次莒光號行駛時即不再進行路牌交換。4月29日起約有四十多個班次的列車時刻表將全面調整，莒光號將可縮短約三十分鐘的時間、自強號則為二十分鐘。
「電氣路牌閉塞制度」自花東線早期窄軌時代使用至今，以鄰近的兩個車站為一閉塞區間，值班人員相互配合閉塞機的操作，確保單線區間列車的行車安全；區間內僅容許一班列車行駛，否則容易發生對撞或追撞的意外。車站內有兩部閉塞機，上面標有北上和南下鄰近車站的站名，閉塞機有兩個按鈕，左邊為開鎖，右邊為送電，上面有一檢電表，辨識檢電針的方向按下開鎖將下部拉板抽出為半開或全開的位置。路牌中間有一洞孔，有圓形、三角形、正方形三種形狀，是為避免取錯路牌而導致閉塞無效，而且每一個區間路牌的洞孔完全不同；為避免將路牌放錯閉塞機，在路牌邊緣的缺口隨著洞孔的形狀不同而有差異。
列車乘務員於列車到站停靠或過站不停靠必須交回上一區間的路牌，待取得下一區間的路牌才可繼續行駛。到站停靠以人工傳送收授路牌，最精彩的是過站不停靠將路牌拋出和接取的畫面。月台上正線側約略中間的位置有兩個螺旋狀物體，過站不停靠的列車，乘務員將上一路段的路牌拋出，擲入此螺旋接受器；月台兩端各有一鐵柱，上面有兩個擺放路牌的凹槽，位在上端的凹槽擺放供柴電機車頭牽引列車通過時接取，下端的凹槽擺放供自強號柴聯車通過時接取。如果沒有拿到下一區間的路牌，列車不得出發；就算過站不停靠，必須停車取得後方可行進。
閉塞機的操作，分別為辦理和解除兩種，由鈴聲發出的聲響辨識。響一聲表示開車、響兩聲表示辦理閉塞、響三聲表示使用閉塞電話、響四聲表示解除閉塞，響七聲表示全部從來；不同區間的閉塞機發出的聲響隨著區間有異，以辨識哪一台閉塞機的請求，亦可從檢電表的檢電針左右搖晃的情形得知。
以池上、海端、關山三個車站區間為例，以下車站值班人員省略：一列南下自強號將通過池上、海端區間，池上站必須向海端站請求閉塞，池上站操作閉塞機按送電鈕兩下，海端站聽見閉塞機響兩聲按下送電鈕兩下回覆池上站閉塞機兩聲，池上站按送電鈕一下約5秒讓海端站閉塞機響一聲，檢電表的檢電針指向半開按下開鎖鈕使下部拉板抽出至半開位置，海端站再按送電鈕一下約5秒讓池上站閉塞機響一聲 ，檢電表的檢電針指向全開按下開鎖鈕使下部拉板抽出至全開的位置，此時池上站取出區間路牌，完成辦理閉塞；待該班次自強號由池上開車，池上站按送電鈕一下讓海端站閉塞機響一聲，表示列車已開出，可以向關山站請求閉塞。海端站操作閉塞機按送電鈕兩下，關山站聽見閉塞機響兩聲按下送電鈕兩下回覆海端站閉塞機兩聲，海端站按送電鈕一下約5秒讓關山站閉塞機響一聲，檢電表的檢電針指向半開按下開鎖鈕使下部拉板抽出至半開位置，關山站再按送電鈕一下約5秒讓海端站閉塞機響一聲，檢電表的檢電針指向全開按下開鎖鈕使下部拉板抽出至全開的位置，此時海端站取出區間路牌，完成辦理閉塞，趁列車未通過前將路牌擺放於月台末端的鐵柱(授器)下端凹槽，以便通過時接取。遠端見該班次自強號緩緩接近，屏氣凝神的專注，準備欣賞台鐵獨一無二的特技表演。當列車車頭靠近月台上的螺旋接受器，車長已拉下車窗持路牌微探出頭準備將路牌擲入螺旋接受器，拋出那一剎那，因路牌本身重量加上慣性力道，除了依螺旋形狀旋轉也讓接受器劇烈晃動，接近鐵柱(授器)時手臂一伸，準確接取路牌准許行駛下一區間路段；坐在第一節車廂的旅客會聽見「咚！」的聲響，以為撞到東西，這就是接取路牌瞬間的慣性作用，路牌碰撞車窗旁的護墊。海端站收取(池上-海端)路牌，先是在關山站聯繫的閉塞機按送電鈕一下使關山站閉塞機響一聲，表示列車已通過，可以向瑞源站請求閉塞；隨後進行向池上站解除閉塞，將收取的路牌置入上部拉板(※不受開鎖鈕控制，可直接抽出)，再把半開的下部拉板推至閉合定位，按送電鈕四下使池上站閉塞機響四聲，池上站聽見閉塞機響四聲按下送電鈕四下回覆海端站閉塞機四聲，海端站按送電鈕一下約5秒讓池上站閉塞機響一聲，檢電表的檢電針指向半開按下開鎖鈕將下部拉板推至閉合定位，完成解除閉塞。待列車駛離關山站，必須向海端站解除閉塞，將收取的路牌置入上部拉板，再把半開的下部拉板推至閉合定位，按送電鈕四下使海端站閉塞機響四聲，海端站聽見閉塞機響四聲按下送電鈕四下回覆關山站閉塞機四聲，關山站按送電鈕一下約5秒讓海端站閉塞機響一聲，檢電表的檢電針指向半開按下開鎖鈕將下部拉板推至閉合定位，完成解除閉塞。
拋接路牌的過程，可能因人為疏忽導致無法預知的意外。據一名副站長表示，曾有一列自強號通過將路牌拋出，不料未擲入螺旋接受器，隨著慣性方向飛去加上路牌本身的重量，竟然打斷月台候車椅的椅腳，雖然準確取接取路牌，卻讓當時在月台上招呼列車通過的值班人員嚇傻了眼。也有乘務員接取路牌時，手臂伸太出去不慎撞到鐵柱(授器)，受傷程度由想可知；若是徒手接取，多少因為與路牌套瞬間的碰撞而導致手掌紅腫疼痛甚至淤血，看似精彩的技巧，其實背後卻隱藏許多危險。
由於操作方式均需使用人力，無論辦理閉塞、路牌傳送、轉轍器扳轉、接取路牌等，無形中延誤較多的行車時間。 當列車通過因顧及拋接路牌過程人員的安全而必須減速，依照規定通過速限，自強號約降至75km/h，莒光號因停靠較多又排點比較鬆，通常降至60km/h甚至45km/h，除非趕準點才會提高速度。另一方面，列車進站待避和交會，路線區間僅容納一班列車行駛，等待的時間就影響列車的行車時間。從時刻表中發現，花蓮開往玉里的557次柴快，在南平的開車時刻為7：30，但是在下一站鳳林竟然是8：02，相鄰的兩站區間有那麼長嗎？約五公里的區間需要花費半小時嗎？原來557次柴快在鳳林待避67次莒光號，該班次莒光號在鳳林7：49開車，抵達萬榮7：58開車，駛離後萬榮站向鳳林站解除閉塞，鳳林站辦理閉塞後才允許557次柴快開車。
這樣的制度從日據時代使用至今，雖然耗費人力，但是維持行車安全的效率不比自動號誌遜色，幾乎沒有發生列車對撞或追撞意外。但是，在民國八十年代，瑞源-鹿野區間發生兩列莒光號對撞意外，肇因於瑞源站的「瑞源-鹿野」閉塞機和站間聯繫電話同時發生故障，原本南下不停靠瑞源站的42次莒光號依照排點在山里站與北上66次莒光號交會，由於當天42次莒光號誤點十幾分鐘，因此66次莒光號台東站出發前收到行車命令：「山里改通過，在瑞源交會42次莒光號。」無奈42次莒光號沒有收到任何行車命令，又瑞源站值班站長誤判兩列莒光號改在鹿野交會，將號誌顯示為「通過」讓已誤點的42次莒光號照表通過。雖然維修人員在修復閉塞機同時，眼見遠方42次莒光號接近，匆忙間直接從閉塞機取出路牌掛在路牌架上讓42次莒光號通過時接取，卻忘記通報鹿野站。鹿野站此時亦照表讓66次莒光號準點開車，幾分鐘後在瑞源-鹿野區間某處彎道附近發生對撞。據當時66次莒光號司機員表示，列車剛從鹿野站出發，行車速度並不快，接著就驚覺不對勁，對向竟然有列車迎面駛來，隨即緊急煞車又緩慢倒車，因42次莒光號趕準點，行車速度很快，來不及煞車當場對撞。這次事故是路牌閉塞制度中少見的意外，R164柴電機車頭因嚴重毀損而報廢。
如今，鐵路幹線系統予以一致以便管理，在號誌和行車制度的提升，由人工轉為自動，行之多年的「古法」終究敵不過時代的改變，從此降為備用等級。在支線鐵路多少還可以見到路牌交換的風情，只是列車過站不停而拋接路牌的精彩畫面或許永不再現，從許多照片和影片的觀賞，共同見證昔日的風采。
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